“我看不见得。”谈到这里，老马表现出了相当强的商业嗅觉，“对于这个流程本身，我不说什么。”
    “但是大家也知道，阿里是有自己的大数据的。我就跟大家说一个问题；停车难的问题在国内已经存在多年了，特别是人口密度较大的京沪广深这些一线城市，也就是正信首批布局共享汽车的城市。
    据我们的大数据统计，目前全中华保守估计是缺5000万个停车位。那么在这个现状下，正信这个共享汽车网点布局下去用户在使用中途产生的停车费的问题怎么解决？难道因为你是共享汽车，解决了部分高峰期出行问题，停车场就免收你停车费吗？
    别的地方不说，按照京城现在的行情，诸如朝阳、海淀的核心区域，停车费用每月大概在800元到1500元之间，临时停车费用大约在十元每小时左右。
    这个费用谁出？用户出还是平台出？用户出了，用车成本急剧上升，不如打车。平台出的话，那这门生意十成十是要亏本的。
    你要是说共享单车不需要固定停车位，那么如果车停在很偏僻的位置，就会侵占公共资源。随便停放，还有可能造成违停问题。如果这个问题不解决，肯定会导致共享汽车的使用效率和使用价值大幅度的下降，最后的结果，必然是会被市场淘汰。”
    第一个问题抛出来，老马紧接着就抬了抬手，说出了第二个问题：“人，都是利己的。但是涉及到这个共享，车子不是自己的，那么你怎么去保证每个用户都去爱惜车子？用户对车子没有所有权，你怎么去要求每一位乘客都尽量不损坏车辆，而且还需要及时报告车辆的损坏情况？
    按照正信目前给出的解决方案，是依靠社区调度员的人工检验，以及笨笨APP的诚信度评级。那我们就姑且算这套机制能解决车子外观内饰不会遭受到重大损坏，但是车内部分你怎么解决？
    如果有暗伤没有检测出来的话，造成交通事故你又怎么解决？
    按照法律规定，机动车发生损害，机动车的所有人、管理人、使用人都应承担责任。即使保险公司能够对损害作出经济赔偿，但是上述的法律责任如何按分配？
    是归平台还是归用户？跟之前一个道理，责任归平台，这铁定是一门高风险低回报的生意。归用户？不说能不能确定用户责任的问题，要是真这么搞，谁还敢用你的车子？”
    “光是综合这两个大问题考虑。正信搞得这个共享汽车，肯定就是成不了的一个事儿。所以你看，这个共享汽车项目，就是一个自杀式的商业行为。对于正信的这个商业布局，我们阿里和TSL方面都不会对现有的业务做出调整和应对。省的到时候正信这个共享汽车死了，跟我们搭上关系。”
    从诞生就注定会夭折——对于正信共享汽车，老马的态度很明确。
    第1080章 EDAY行动，开启！
    “上帝，幸亏正信没有上市。不然这一轮的商业布局，或许会让他们的股价直接降到冰点，很多人会因此破产。”
    马杰克的嘲讽，自然引起了现场的共鸣。在老马完成发言后西斯又作了补充，给正信的共享汽车业务补了个刀。
    事实上不光是马杰克和西斯作为竞争对手，对于正信的这个共享汽车概念不看好。
    由于最近阿里，TSL，丰田，正信以及早就对电动汽车领域有所铺垫，或者做出了布局的车企连番动作，电动汽车和车联网这两个概念已经成为了热点。一些行业内和相关领域内人士，都在密切的关注着这个新兴市场的动向。
    几乎所有汽车领域内的同行，对于正信这一轮疯狂的商业布局都抱着相当不理解，或者是幸灾乐祸的态度。
    在阿里的见面会结束之后，新一轮关于正信共享汽车是否能够成行的舆论热烈展开。
    而老马提出来的两大难，也就是停车问题和用户素质导致的维护问题，也成为人们争相讨论的焦点。
    在中华国内，马杰克因为创建了阿里，接连几次完成了诸如支付宝，余额宝和菜鸟物流等相当成功的互联网项目，在互联网行业内拥有超然的地位。
    再加上这个家伙喜欢对外界安利自己的商业模式和主张，特别是喜欢针对一些现象级企业或商业行为做预言，而且预言的结果往往是准的一逼。
    故此，老马在国内被一些人称为“互联网教父”。
    现在正信共享汽车还未下线，而从目前表露出来的条件看来，这个项目本身是问题重重，看起来相当不靠谱。再加上老马说共享汽车做不成，那很多人也就将这个观点扩散放大，并传播了起来。
    一时间，话题甚嚣尘上。
    ……
    正信不论干什么，都有人支持，有人唱衰。
    在经过了三年多的发展之后，对于外界的不同声音，李凡愚已经不再像之前那样浪费精力的怼回去了。
    相当长一段时间都被舆论所折磨的他，已经明白了一个道理；在你没有获得成功之前，面对质疑和嘲讽，任何形式的解释和自辩都是苍白。
    这，终归是一个以成果论胜败的世界。
    所以面对老马等人的揶揄和贬低，他甚至都懒得理。
    眼见着共享汽车的项目实行计划已经快要制定完毕，“躲清闲”的李凡愚才终于将动力公司的通用工程车底盘放下，回到了自己应该坚守的岗位上。